Θεσσαλονίκη

Γιατί είναι ανέφικτη η λύση in situ στη Βενιζέλου


Η Αττικό Μετρό κατέθεσε ένα πολυσέλιδο κείμενο στο ΣτΕ όπου συνεκδικάζεται η προσφυγή συλλογικοτήτων για τα αρχαία του σταθμού Βενιζέλου

Με ένα πολυσέλιδο κείμενο 87 σελίδων η Αττικό Μετρό Α.Ε. κατέθεσε πριν από λίγο τις δικές της απόψεις στο Συμβούλιο της Επικρατείας όπου συνεκδικάζεται αυτή την ώρα η προσφυγή συνολικά επτά συλλογικοτήτων, κατά της απόφασης της υπουργού Πολιτισμού Λίνας Μενδώνη με την οποία εγκρίθηκε η γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου υπέρ της λύσης κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης με τη μέθοδο της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων. Στο κείμενο αυτό τα στελέχη της Αττικό Μετρό Α.Ε. παραθέτουν τους λόγους για τους οποίους, κατά τη γνώμη τους, η λύση αυτή είναι “η μοναδική για το έργο, αλλά ταυτόχρονα και η πιο ασφαλής για τα αρχαιολογικά ευρήματα”.

Κατ’ αρχάς οι εκπρόσωποι της εταιρείας ξεκαθαρίζουν ότι “η Αττικό Μετρό Α.Ε., σε συνεννόηση με τα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών και Πολιτισμού έχουν δεσμευτεί ότι σε καμία περίπτωση δεν θα επιχειρούσαν την απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων πριν να υπάρξει η τελική κρίση του Συμβουλίου της Επικρατείας”. Στη συνέχεια παραθέτουν το πλήρες ιστορικό του έργου από το 2006 όταν υπογράφηκε η σύμβαση με τον ανάδοχο για την κατασκευή του μετρό, έως σήμερα.

Οι δαπάνες για τις αρχαιολογικές εργασίες

Εισαγωγικά η ΑΜ επισημαίνει ότι οι δαπάνες για τις αρχαιολογικές εργασίες αναμένεται να ξεπεράσουν τα 133 εκατ. ευρώ, ενώ ο προϋπολογισμός του έργου εκτιμάται ότι θα ανέλθει σε περίπου 1,3 δισ. ευρώ (πλέον ΦΠΑ 261 εκατ.). Σε αυτό το ποσόν θα πρέπει να συνυπολογιστούν επιπλέον δαπάνες που τυχόν θα προκύψουν “λόγω διεκδικήσεων του αναδόχου, καθώς εκκρεμούν ήδη ενώπιον των διαιτητικών δικαστηρίων προσφυγές με οικονομικό αντικείμενο, που αφορούν εγερθείσες απαιτήσεις συνολικού ύψους 86 εκατ., εκ των οποίων 66,5 εκατ. έχουν ως προβαλλόμενη αιτιολογία θετικές ζημίες του αναδόχου εξαιτίας των εκκρεμοτήτων του σταθμού Βενιζέλου”.

Παράλληλα αναφέρεται ότι “η κοινοτική συνδρομή αγγίζει σήμερα τα 700 εκατ. ευρώ, ο δε απώτερος χρονικός ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου, ώστε στην εκπνοή της περιόδου επιλεξιμότητας των δαπανών υλοποίησης να μην ενεργοποιηθεί ο κανόνας αυτόματης αποδέσμευσης, είναι ο Δεκέμβριος του 2023. Άλλως, θα ανασταλεί η κοινοτική χρηματοδότηση και θα εγερθεί απαίτηση ανάκτησης του συνόλου των χρηματοδοτήσεων”.

Το πρόβλημα και η διαβούλευση

Ακολούθως η ΑΜ παραθέτει ένα εκτενές ιστορικό των περιπετειών του σταθμού Βενιζέλου, αρχής γενομένης από το 2008 όταν ξεκίνησαν οι εργασίες για την κατασκευή του. Η πρώτη φάση των αρχαιολογικών εργασιών στο κεντρικό τμήμα του σταθμού ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2008 και σταμάτησε τον Φεβρουάριο του 2013. Ήδη μετά την αποκάλυψη των πρώτων αρχαιολογικών ευρημάτων ξεκίνησε η διερεύνηση των λύσεων που θα οδηγούσαν στην κατασκευή του σταθμού, διασφαλίζοντας παράλληλα την διάσωση και προβολή τους.

1. Τον Ιανουάριο του 2013 εξεδόθη η πρώτη απόφαση του υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τζαβάρα η οποία προέβλεπε την απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων, ώστε αυτά να εκτεθούν στο μέλλον ως σύνολο σε Μουσείο, στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά.

Η ΑΜ υπενθυμίζει στις προτάσεις της προς το ΣτΕ ότι “απόσπασης, έτυχαν σε μεταγενέστερο χρόνο ανασκαφικά ευρήματα ίσης και πιθανότατα και ευρύτερης σημασίας στον σταθμό Αγίας Σοφίας, τα οποία ανάγονται στην ίδια χρονική περίοδο της ιστορίας της Θεσσαλονίκης και αποτελούν τμήμα της ίδιας πολεοδομικής ενότητας του Decumanus Maximus, διασταυρούμενου και πάλι με (άλλον) Cardo”. Υπενθυμίζει ότι “οι επεμβάσεις πραγματοποιήθηκαν σε εκτέλεση 36 διαδοχικών αποφάσεων του υπουργείου Πολιτισμού, που εκδόθηκαν από τον Φεβρουάριο του 2008 μέχρι και τον Ιούλιο του 2019, οπότε και ολοκληρώθηκαν οι αποσπάσεις και αποδομήσεις από τον σταθμό Αγίας Σοφίας και τις προσβάσεις του, με πιο χαρακτηριστικές το 2018, αυτές δύο ημικυκλικών πλατειών, των ψηφιδωτών δαπέδων πολυτελών ρωμαϊκών επαύλεων και του περίφημου Νυμφαίου, κρηναίου οικοδομήματος».

2. Στις 17 Ιουνίου 2013 και στις 9 Ιουλίου 2013, ο δήμος Θεσσαλονίκης αιτήθηκε στο ΣτΕ την ακύρωση και την αναστολή εκτελέσεως αντιστοίχως, της ΥΑ Τζαβάρα 2013, με ταυτόχρονο αίτημα προσωρινής διαταγής αναστολής εκτελέσεως, την οποία το Δικαστήριο εξέδωσε στις 23 Ιουλίου.

3. Ανταποκρινόμενη σε πρόσκληση του δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη, η ΑΜ προσήλθε σε διαβούλευση με τον δήμο και φορείς της πόλης, συμμετέχοντας σε Επιτροπή Ειδικών και Εμπειρογνωμόνων. Στο πλαίσιο αυτής της διαβούλευσης, η ΑΜ παρουσίασε πέντε εναλλακτικά σενάρια για την κατασκευή του σταθμού με ταυτόχρονη προστασία και ανάδειξη των αρχαιοτήτων. Αυτά ήταν: Κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου, μεταφορά του σταθμού σε νέα θέση, κατασκευή του με διατήρηση των αρχαιοτήτων in situ (χωρίς απόσπαση), κατασκευή του με προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων και τέλος, κατασκευή του με απόσπαση των αρχαιοτήτων και μεταφορά στο στρατόπεδο Παύλου Μελά.

“Από την ανωτέρω Έκθεση προέκυπτε ότι το σενάριο Γ, ήτοι η κατασκευή σταθμού με την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων ήταν εξαιρετικά δυσχερής και επισφαλής, με -μεταξύ των άλλων μειονεκτημάτων- μεγάλες και μη αντιμετωπίσιμες χρονικές επιπτώσεις λόγω καθυστερήσεων που θα προέκυπταν για την ολοκλήρωση του σταθμού Βενιζέλου και συνεπώς και του έργου”.
“Ο προτεινόμενος επανασχεδιασμός του σταθμού με προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων προέκυπτε, με σαφήνεια, ότι ήταν το βέλτιστο, με τις λιγότερες δυνατές αρνητικές συνέπειες και διαχειρίσιμο και χρονικά και συμβατικά, ενώ παράλληλα προέκυπτε η προστασία και ανάδειξη του μεγαλύτερου μέρους των αρχαιοτήτων που είχαν βρεθεί και τυχόν θα ανευρίσκοντο περαιτέρω”.

Το βασικό πρόβλημα

Σύμφωνα με την ΑΜ “το βασικό κατασκευαστικό ερώτημα που συνοδεύει το εγχείρημα της in situ κατασκευής για οποιονδήποτε μηχανικό, είναι πώς ο κατασκευαστής θα αποκτήσει επαρκή και ασφαλή πρόσβαση κάτω από το επίπεδο των ανθρωπογενών στρωμάτων, στα όρια και με τους περιορισμούς του «κουτιού», χωρίς τα ευαίσθητα αρχαιολογικά κατάλοιπα να υποστούν ζημίες από πιθανές καθιζήσεις, αλλά και που και πως θα αναπληρωθούν οι χώροι του σταθμού, οι οποίοι θα απολεσθούν από την διατήρηση των αρχαίων και τις προφανέστατα βαρύτατες κατασκευές που θα απαιτηθούν για τις υποστυλώσεις”.

4. Στις 24 Φεβρουαρίου 2014, έπειτα από σχετική γνωμοδότηση του ΚΑΣ, εξεδόθη νέα απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού (απόφαση Παναγιωτόπουλου) που προέβλεπε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στο επίπεδο -1 του σταθμού Βενιζέλου. Σε συνέχεια δε, αυτής της απόφασης προχώρησε η εκπόνηση της προβλεφθείσας μελέτης ανάδειξης των αρχαιοτήτων εντός του ανασχεδιασμένου σταθμού.

5. Στις 26 Ιουνίου 2014 ο δήμος Θεσσαλονίκης εστράφη και εναντίον της απόφασης Παναγιωτόπουλου, αιτούμενος στο ΣτΕ την ακύρωσή της. Παρά ταύτα, την παραμονή της συνεδρίασης του ΚΑΣ, κατά την οποία επρόκειτο να συζητηθεί η μελέτη ανάδειξης των αρχαιοτήτων, στις 15 Δεκεμβρίου 2014, ο κ. Μπουτάρης απέστειλε προς τη διοίκηση της ΑΜ επιστολή στην οποία δήλωνε ουσιαστικά ότι συμφωνούσε με τη λύση που περιέγραφε η απόφαση Παναγιωτόπουλου και η οποία είχε προκύψει από τη διαβούλευση μεταξύ των αρμόδιων φορέων της Θεσσαλονίκης.
Μετά και τη συναίνεση του δήμου Θεσσαλονίκης και την μεσολαβήσασα ομόφωνη θετική γνωμοδότηση του ΚΑΣ, στις 23 Δεκεμβρίου 2014 εξεδόθη η απόφαση του υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τασούλα, με την οποία εγκρίθηκε η μελέτη ανάδειξης των αρχαιοτήτων εντός του ανασχεδιασμένου σταθμού μετά την κατασκευή του στη στάθμη -1.

6. Ωστόσο, έξι μήνες μετά την έκδοση της απόφασης Τασούλα, “ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης υπαναχώρησε από την προηγηθείσα συμφωνία του για την λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης και στις 22 Ιουνίου 2015 αιτήθηκε προς τον αναπληρωτή υπουργό Πολιτισμού την κατάργηση στην πράξη του σταθμού Βενιζέλου… προκρίνοντας την κατασκευή μίας αρχαιολογικής πλάζας, χωρίς βεβαίως να είναι ευδιάκριτο ποιος θα ανελάμβανε την κατασκευή και το κόστος αυτού του έργου, πως θα αναπληρωνόταν για την πόλη η απώλεια του σταθμού και τι θα ακολουθούσε την αναγκαστική αποχώρηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. από το εργοτάξιο”.

7. Στις 6 Οκτωβρίου 2015 και αφού είχε προηγηθεί γνωμοδότηση του ΚΑΣ ο υπουργός Πολιτισμού Κώστας Μπαλτάς εκδίδει απόφαση για την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων. Η ΑΜ επισημαίνει πως “στην απόφαση αυτή ο όρος Σταθμός «Βενιζέλου» μπορούσε να αναγνωστεί μόνο ως τοπόσημο, ήτοι μόνο ως το κατασκευασμένο «κουτί» στο οποίο υπήρχε η ανασκαφή. Ουδεμία άλλη πρόβλεψη υπήρχε”.

8. Στις 4 Δεκεμβρίου 2015, το ΤΕΕ/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, ο Εμπορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης, το Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, το Γεωτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, ο Δικηγορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης και δύο εκ των προέδρων τους, ως φυσικά πρόσωπα, υπέβαλαν ενώπιον του ΣτΕ αίτηση ακυρώσεως της απόφασης Μπαλτά.

Υπό την πίεση των φορέων της πόλης και προκειμένου να προβούν αυτοί στην άρση της αίτησης ακυρώσεως, στις 16 Ιουνίου 2016, υπεγράφη Μνημόνιο Συναντίληψης και Συνεργασίας μεταξύ του υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού, του υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, του δήμου Θεσσαλονίκης και της ΑΜ, για τη μελέτη αποκατάστασης και ανάδειξης των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου, ενώ στις 28 Ιουλίου, με απόφαση του ΥΠΠΟΑ συγκροτήθηκε Ομάδα Εργασίας για τη σύνταξη μελέτης για την κατά χώρα διατήρηση, αποκατάσταση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων. “Το αποτέλεσμα των εργασιών της εν λόγω Ομάδας Εργασίας αναζητείται ακόμη στα αρχεία της Αττικό Μετρό Α.Ε., όχι γιατί απωλέσθηκε (γεγονός απολύτως αδύνατον) αλλά επειδή ουδέποτε πρωτοκολλήθηκε ως εισερχόμενο έγγραφο στα συστήματα της εταιρίας, ούτε ποτέ ετέθη προς σχολιασμό και θεώρηση ενώπιον των αρμοδίων υπηρεσιών της Διεύθυνσης Μελετών” αναφέρει στις προτάσεις της η ΑΜ. “Έχουμε έτσι το πρωτοφανές γεγονός, στις 24 Ιανουαρίου 2017 να παρουσιάζεται στο ΚΑΣ προς συζήτηση η πρόταση με την ένδειξη Β, η οποία προκρίθηκε από τους υπογράφοντες το ως άνω Πρακτικό Παραλαβής, της οποίας μέχρι και σήμερα αγνοούνται η πατρότητα, αλλά και το ακριβές περιεχόμενο”.
Σύμφωνα με την ΑΜ “η σε συνέχεια της συζήτησης στο ΚΑΣ εκδοθείσα υπουργική απόφαση Λυδίας Κονιόρδου στις 10.02.2017 πάσχει κατά τούτο, ότι εγκρίνει μία αδιευκρίνιστη μέχρι και σήμερα ακόμη μελέτη”.

Οι μελέτες που απορρίφθηκαν

9. Στις 20 Ιουλίου 2017, ο ανάδοχος υπέβαλε στην ΑΜ τη στατική μελέτη ΟΜ1 των Προσωρινών και Μόνιμων Κατασκευών του σταθμού «Βενιζέλου» και των προσβάσεων σε αυτόν, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στην ΥΑ Κονιόρδου 2017, η οποία απορρίφθηκε. Σύμφωνα με την ΑΜ η ΟΜ1 εκπονήθηκε επί τη βάσει της παραδοχής ότι μέχρι την περάτωση της κατασκευής του σταθμού, το τμήμα της βασικής γραμμής από τον σταθμό Σιντριβάνι μέχρι και τον τερματικό σταθμό ΝΣΣ θα παρέμενε ανενεργό. Για το λόγο αυτό στις 23 Μαρτίου 2018 το δ.σ. της ΑΜ αποφάσισε να χωρίσει την βασική γραμμή σε δύο τμήματα και να επιχειρήσει κατ’ αρχάς την εμπορική λειτουργία της στο τμήμα της από το αμαξοστάσιο μέχρι τον σταθμό Σιντριβάνι. Μάλιστα, για τον λόγο αυτόν ξεκίνησε και την διαδικασία σύναψης Συμπληρωματικής Σύμβασης.
Δέκα μήνες αργότερα, στις 17 Μαΐου 2018, ο ανάδοχος επανυπέβαλε αναθεωρημένη Στατική Μελέτη ΟΜ1. Επρόκειτο μόνο για 10 έγγραφα τεχνικών περιγραφών, με ενσωματωμένα σκαριφήματα της πρότασης, “που δεδομένων των συνθηκών και της πίεσης του χρόνου εγκρίθηκαν στις 4 Ιουλίου 2018, κατ’ οικονομίαν, επί τη βάσει της σαφούς επισήμανσης ότι οι σημαντικές παρατηρήσεις που είχαν ενσωματωθεί στην έγκριση, θα έπρεπε να ληφθούν υπ’ όψιν στην εκπόνηση μελετών επιπέδου ΟΜ2”.

Στο μεταξύ όμως, ο ανάδοχος προέβαλε αξιώσεις μίας επιπλέον δαπάνης για την τμηματική λειτουργία του μετρό έως το Συντριβάνι και την εν συνεχεία ενσωμάτωση των 4 σταθμών, της τάξεως των 20 εκατ. ευρώ και επιπλέον μηνιαίας δαπάνης 1,5 εκατ. Μετά ταύτα, στις 6 Μαρτίου 2019, η ΑΜ ανακάλεσε την απόφαση περί τμηματικής λειτουργίας και έδωσε εντολή για εκπόνηση της μελέτης ΟΜ2 επί τη βάσει της παραδοχής ότι η παράδοση σε λειτουργία της βασικής γραμμής θα γινόταν σε τρεις φάσεις:
α. Λειτουργία του μετρό στο σύνολο της γραμμής εξαιρουμένου του σταθμού «Βενιζέλου».
β. Εν συνεχεία, προκειμένου να καθαιρεθούν οι σήραγγες και να ολοκληρωθεί η κατασκευή του σταθμού, θα διεκόπτετο η λειτουργία του μετρό στο τμήμα από το σταθμό Σιντριβάνι μέχρι το ΝΣΣ.
γ. Πλήρης λειτουργία στο σύνολο της γραμμής μετά την ολοκλήρωση του σταθμού Βενιζέλου.

Τελικά η μελέτη ΟΜ2 υπεβλήθη από τον ανάδοχο στις 31 Ιουλίου 2019, δηλαδή τέσσερα χρόνια μετά την αιφνίδια ανακίνηση του θέματος κατασκευής του σταθμού με παραμονή των αρχαιοτήτων. Μελέτη η οποία στις 9 Σεπτεμβρίου 2019 απερρίφθη από την αρμόδια Διεύθυνση της ΑΜ με πολύ σοβαρές παρατηρήσεις και ζητήθηκε αναθεώρησή της και επανυποβολή της, όπως προβλέπεται από την σύμβαση.

10. Έπειτα από όλα αυτά η ΑΜ στις 12 Δεκεμβρίου 2019, υπέβαλε το αίτημα περί αναπομπής στο ΚΑΣ του θέματος του σταθμού Βενιζέλου, συνοδευόμενο από έκθεση τεκμηρίωσης στην οποία παρουσίαζε τα βασικά επιχειρήματά της. Στη συνεδρίασή του της 18ης Δεκεμβρίου 2019, το ΚΑΣ γνωμοδότησε θετικά στο αίτημα της ΑΜ.

11. Στις 4 Μαρτίου 2020, εξεδόθη η προσβαλλόμενη στο ΣτΕ απόφαση της υπουργού Πολιτισμού Λίνας Μενδώνη με την οποία εγκρίθηκε η πρόταση της ΑΜ για κατασκευή του σταθμού με προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων.

Τα βασικά επιχειρήματα

Στην έκθεση τεκμηρίωσης την οποία υπέβαλλε στο ΚΑΣ η ΑΜ αναφέρονται μεταξύ άλλων ότι:
– Στην αμέσως προηγούμενη φάση των προκαταρκτικών εργασιών για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου αποσπάστηκαν αρχαιότητες οι οποίες μεταφέρθηκαν εκτός εργοταξίου και φυλάσσονται στις εγκαταστάσεις της ΑΜ. Η απόσπαση αυτή αφαίρεσε το 1/7 της έκτασης της ανασκαφής, στο οποίο συμπεριλαμβάνεται και τμήμα της Decumanus Maximus. Χρησιμοποιήθηκαν, δε, μέθοδοι απόσπασης που έχει προταθεί (και αποφασισθεί) πλέον να χρησιμοποιηθούν και για το υπόλοιπο τμήμα.

– Η κατασκευή του σταθμού με την in situ μέθοδο και με το μετρό να διέρχεται από τις σήραγγες εγκυμονούσε, σύμφωνα με την έκθεση τεκμηρίωσης της ΑΜ, σοβαρούς κινδύνους για καθιζήσεις αλλά και για την ασφάλεια των εργαζομένων καθώς και των επιβατών σε περίπτωση αναγκαστικής εκκένωσης του σταθμού. “Η ύπαρξη εξόδων έκτακτης ανάγκης από την αποβάθρα αποτελεί προϋπόθεση για αδειοδότηση της λειτουργίας των σταθμών ιδίως για λόγους πυροπροστασίας. Στην περίπτωση αυτήν, έχουμε το πρωτοφανές γεγονός η μία από τις δύο προβλεπόμενες εξόδους έκτακτης ανάγκης να οδηγεί από την αποβάθρα σε επίπεδο κάτω από αυτήν και από εκεί έως το επίπεδο της οδού. Η λύση αυτή πάσχει όχι μόνο στο επίπεδο της λογικής, αλλά κι επειδή οι κανόνες της περιβαλλοντικής ψυχολογίας εξηγούν ότι μία τέτοια κίνηση αντιστρατεύεται τη φυσική συμπεριφορά ενός ατόμου που βρίσκεται σε κίνδυνο και ψάχνει να ανέλθει στην επιφάνεια. Αυτή η επισήμανση είναι επιβεβαιωτική του γεγονότος ότι η υπόθεση της in situ κατασκευής επιβάλλει ασφυκτικούς περιορισμούς στα επιμέρους στοιχεία του σχεδιασμού που, αποκλειομένων εκ των πραγμάτων εναλλακτικών λύσεων, οδηγούν σε απαράδεκτες εκπτώσεις από τις προδιαγραφές που στην περίπτωση της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής είναι αδιαπραγμάτευτες”.

Το χρονοδιάγραμμα

Σύμφωνα με την ΑΜ η υπόθεση της in situ κατασκευής δημιουργεί εξαιρετικές αβεβαιότητες για το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου. “Το μόνο ορατό χρονοδιάγραμμα στην υπόθεση της in situ κατασκευής, τον Δεκέμβριο του 2019, οδηγούσε στο 2025. “Όταν τον Οκτώβριο 2019 ζητήθηκε από τον ανάδοχο να εκτιμήσει την υπόθεση της in situ παραμονής όπως αυτή είχε παρουσιασθεί, υπέβαλε νέο χρονοδιάγραμμα με λήξη την 30η Σεπτεμβρίου 2025. Σε αυτό το σενάριο, προεβλέπετο να εκκινήσει η λειτουργία του μετρό χωρίς τον Σταθμό Βενιζέλου στις 30 Σεπτεμβρίου 2022 (διαψεύδοντας όσους επιμένουν ότι ήταν δυνατή η ενωρίτερη λειτουργία του έργου και ότι καθυστερεί λόγω αλλαγών στον σχεδιασμό για τον Σταθμό Βενιζέλου) και ότι αυτή στις 2 Οκτωβρίου 2023 και μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2025 θα διεκόπτετο στο τμήμα ΝΣΣ- Συντριβάνι”.

Όμως και η σύλληψη της λειτουργίας της βασικής γραμμής σε τρία στάδια, επί της οποίας βασίζεται το απορριφθέν από την ΑΜ εγχείρημα της κατασκευής με in situ παραμονή των αρχαιολογικών καταλοίπων είναι απολύτως ανεδαφική. “Ο σταθμός Σιντριβάνι, ο οποίος στην περίπτωση αυτή ανάγεται σε κομβικό σημείο του δικτύου είναι απολύτως αδύνατον να λειτουργήσει για οποιοδήποτε χρονικό διάστημα ως τερματικός σταθμός και ταυτοχρόνως ως κύριος υποδοχέας της επιβατικής κίνησης από και προς το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Κάτι τέτοιο θα μείωνε τη συχνότητα εξυπηρέτησης του κοινού δραματικά, καθώς δεν είναι δυνατόν να επιτύχει χρονοαποστάσεις καλύτερες των 210 δευτερολέπτων, έναντι των επιθυμητών και προβλεπομένων 90 δευτερολέπτων. Επίσης, τα μεγέθη του δεν επιτρέπουν την εξυπηρέτηση των επιβατών που αναμένεται να επιλέξουν το μετρό για τις μετακινήσεις τους από και προς το κέντρο”.

Το επιπλέον κόστος

Μία πρώτη εκτίμηση που περιλαμβάνεται στην Έκθεση Τεκμηρίωσης της ΑΜ ανεβάζει το συνολικό κατασκευαστικό κόστος του Σταθμού Βενιζέλου, στην υπόθεση της in situ κατασκευής σε 99 εκατ. ευρώ και στη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης σε 70,7 εκατ. Ωστόσο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΑΜ, η λύση της in situ κατασκευής αναμένεται να είναι ακριβότερη έως και 55 εκατ. καθώς ο ανάδοχος θα απαιτήσει συμπληρωματική σύμβαση λόγω των μεγάλων κατασκευαστικών δυσχερειών που συνεπάγεται αυτή η λύση.

Κλείνοντας τις προτάσεις της η ΑΜ περιγράφει συνοπτικά τα πλεονεκτήματα της μεθόδου για κατασκευή του σταθμού με την προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων σε ποσοστό 92%.

 





Source link